回顾入世五年关税改变车市我的钢铁

回顾入世五年关税改变车市_我的钢铁

一天之后，7月1日，进口车关税将完成入世以来的最后一降，从28%降低至25%。至此，我国加入WTO的汽车及其零部件降税承诺履行完毕。回顾自2001年中国入世以来的5年，汽车业的发展历程，就是关税一降再降的5年，由2001年的80%至100%，到今年7月1日的谷底25%。

回顾入世五年，据不完全统计，在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车全部品牌，近2/3的进口车也大幅降价；到了2004年、2005年和2006年，车市降价就不是频次可以说得清了。

国产车：一路纵身下跳

入世前，所有车型在中国都是“珍品”，那些国外已卖不动的车，在中国价格却高得可怕。入世五年来，中国车价一路纵身下跳。一些典型车型的价格变动，清楚地记载了车市5年的跳水史。

2002年，中国车价迈出与国际接轨的第一步。从1月12日开始，夏利全线降价，最高降2.3万元，降幅近20%；长安铃木全面下调旗下19款轿车价格，最高降价金额高达2万元，降幅近20%；上海通用赛欧、别克均降价1万余元。

2003年，前所未有的降价大潮疯狂袭来。帕萨特于4月全线降价，降幅2万-3万元；紧接着，旧款中华全线降价，最高达到1.4万元；毕加索也喊出降价2万的“口号”；红旗世纪星、明仕两款车型均大降4万元；捷达高举降价1万元的大旗；此外，MPV也狂降不已，瑞风商务车最高降6万；东风风行MPV狂降3万元。

2004年，中国汽车企业开始疯狂扩张产能。据了解，仅16家车企的总产量就多达550万辆，致使年底轿车总库存数超过40万辆。产能过剩使降价风更加猛烈，这一年，四月的“倒春寒”、五月的“拐点”未现、黑七月的出现、北京车展救市的失败以及黄金十月的低迷贯穿了整个车市，降价潮久久无法退去。

2005年，各级别车价在降价潮的多年侵袭下，基本与国际接轨，但是中高级轿车和高级轿车的价格还偏高。不过随着中级轿车的血拼，以及下半年锐志的低价“鲇鱼效应”引发的中高级轿车价格崩盘，车价再次下滑。

2006年，随着关税的最后一跳以及凯美瑞的低价营销，中高级轿车价格也开始以万元以上的价格开始跳水。5月上旬，价格一直坚挺的马自达6被迫低下“高贵的头”，将价格下调2万元；紧接着，北京现代的索纳塔价格下调近2万。

进口车：降价也“疯狂”

加入WTO，关税下调，直接后果是进口车价坐上滑梯，价格一泻千里。

2002年，中国车市入世第一年，不少进口豪华车祭出降价10万元的“大手笔”，一辆奔驰600直降110万元，让人瞠目结舌！47万元的丰田佳美价格下调至39.8万元。

2003年，进口车许可证的发放让进口车商面临许多风险，奔驰、宝马等进口车价格大幅下调了15%-20%，奔驰S350原价147万元，2003年只卖112万元；宝马760原价210万元，2003年售价仅182万元；上市仅一周的本田思域将价格由原来的26.6万元调到24.9万元。到2003年11月，进口车许可证不能延期的传言让进口车价格迅速回落，除了SUV车型因许可证紧俏而坚挺外，进口中高低档车价全面下滑。

2004年，依据前3个月150种进口车价分析显示，相比同期进口车市整体价格跌幅超过5%。作风一贯硬派的丰田佳美也一降近10万元，令人咋舌。

2005年，随着关税的第四次下调及进口车配额的全面取消，再加上汽车品牌销售管理办法、取消进口车配额制度、落地完税三大导向性政策的实施，进口车价再次提上大幅下降的“议程”。上市时定价98万元的日产西玛，降至50多万元。

2006年1月1日，汽车进口关税下调至28%，再加上奔驰、宝马和沃尔沃等高档车的国产，进口车价格再次大幅回落，高档进口车林肯降价20万元；奔驰SLK跌至64万元，降幅高达8万元；斯柯达速派则由原来的43.5万元降至33.78万元。7月1日，随着关税进一步降至25%，进口汽车的价格还将会逐步下滑。

关税5年下降

2001年11月，中国入世，承诺从2002年开始降低进口关税，并在2006年7月降到底。

此时，进口汽车3升排量上下的汽油轿车，税率分别为100%和80%；

2002年1月1日起，排量在3升以下的轿车，关税从70%降到43.8%，3升以上的从80%降到50.7%；

2003年，3升排量上下的汽油轿车，关税降到43.8%和50.7%；

2004年，3升排量上下的汽油轿车，关税降至34.2%和37.6%；

2005年1月1日，关税降到30%，汽车零部件关税也下降到13%；

2006年1月1日，关税再次下调至28%。

今年7月1日，关税最终将下降到25%，零部件平均关税降到10%，与国际市场基本接轨。

入世之初，许多人为尚处于幼稚期的中国汽车工业捏了一把汗，但5年之后，在这场看上去似乎一边倒的较量中，国产车不仅没有全军覆没，反倒大举包抄，与此同时，自主品牌也异军突起，成为洋品牌的强有力挑战者。

销量首超合资

对于自主品牌而言，入世五年后具有标志性意义的事件是，今年前2个月，自主品牌国产车销量首次超过合资车型。

2005年前8个月，包括奇瑞、吉利、天津夏利等在内，国内自主品牌轿车的市场占有率已经从去年的10.5%提高到目前的26.35%，提升了约16%的市场份额。进入2006年，自主品牌势头不减。

根据全国乘用车联席会议数据，今年前两个月，奇瑞在总销量上超越一汽-大众，奇瑞旗下和新旗云销量则超过了帕萨特和桑塔纳；名不见经传的比亚迪F3也在销量上超过了有日本血统的福美来。这个数字出来后，业界纷纷认为，过去，价格低廉是国产车的代名词，奇瑞和比亚迪双双超过合资车型，说明自主品牌已得到极大认可。

车型更加丰富

从第一辆饱受争议的吉利轿车，入世5年来，自主品牌在车型上不断推陈出新。上海车展上，以吉利、奇瑞和长安为代表的20多款自主品牌新车闪亮登场，十多款中国自主“概念车”创下历史之最，成为车展最大看点。

比亚迪除了新车F3、F6外，还推出电动概念车ET；长安汽车自主开发SUV概念车；吉利汽车推出概念车“城堡”；江淮亮出首款SUV外推出新款概念车；留在中国人记忆深处的老“红旗”，也在一汽与丰田合作下推出顶级红旗概念版……

据统计，今年一季度，自主品牌仅4款主打车型的市场占有率已达到11.3%，同比增长3.43%。其中，享有完全的知识产权，并与宝马共线生产的华晨骏捷，目前已创造出订单超过2万辆的奇观。

“低级”向“高级”进化

入世5年，在靠低级车站稳脚跟后，中级车开始成为自主品牌轿车新一轮厮杀的战场。入世5年，同时也是自主品牌轿车从“低级”向“高级”演进的5年。

今年2月，负责上汽集团自主品牌汽车生产的“上汽汽车”正式揭牌。揭牌仪式上，上汽集团发话：“上汽汽车”的自主品牌中高档轿车将于2007年实现批量出口，与此同时，华晨、吉利和奇瑞均将目光锁定中级车市。

按照华晨汽车的说法，主攻家轿市场的骏捷将树立“中级车新标杆”。一汽自主研发的新中高级车“奔腾”目标直指雅阁、凯美瑞。吉利敲定的蓝图则是：2006年计划产销20万辆，市场占有率达到5%以上。同时重点布局中高端市场，排头兵则是FC-1和LG-1。“汽车狂人”李书福放言，“吉利不会永远只做低端的经济型轿车，吉利集团在生产中高档汽车方面有明确的目标。”到2015年，吉利将实现年产轿车200万辆的目标，其中中高级车将占到40%-50%的份额。

奇瑞则在新旗云、A520、新东方之子、新的V系列、A18等中级车的助阵下，以微型车、中级车构建起一支既能陆战，又能海战的“两栖部队”，开始改写经济型轿车一家独大的格局。从今年一季度的销量看，为1.15万辆，仅占总销量的43%，新旗云卖出1万辆，占总销量的34%。

三大集团助阵

值得一提的是，以李书福为代表的新兴势力，依靠模仿起家，在拉起民族品牌大旗的同时，也让一汽、东风为代表的国有汽车集团感到压力。“十一五规划”明确提出汽车产业自主创新的方针，在政策引领下，大汽车集团纷纷祭出“自主创新”的大旗。

“十一五”期间，上汽集团将投资100亿元，2007年新增自主品牌汽车5万辆，2008年形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力；华普汽车计划到2010年新增5万辆自主品牌汽车。

一汽集团则表示，一汽-大众将推出自主开发产品，作为这番表白的“实际行动”，曾为中国民族汽车工业旗帜的红旗轿车开始“重振山河”，重回原先定位──国产豪华轿车品牌。一汽与丰田合作开发豪华车HQ3；借助马6平台开发301红旗B级车；到2008年，以顶级红旗概念车HQD为原型的红旗旗舰车型将上市。届时，红旗将初步形成较完整的产品系列。

东风有限成为郑州日产最大控股股东后，也意味着将郑州日产旗下两款自主品牌车收归囊中。而在东风未来新品规划中，自主品牌将占很大比重。

自主品牌出口加速

入世之初，人们常常担心，“狼”来了，“羊”怎么办？入世5年，“羊群”在壮大的同时，也开始“向外走”。据海关总署提供的数据显示，自主品牌汽车已成为2005年我国汽车出口的主力军。

2005年，吉利出口汽车6000辆，奇瑞出口汽车1.8万辆。更早进入国际市场的长城汽车，目前已经成功进入了全球55个国家和地区的汽车市场，是我国汽车出口金额过亿美元的两大龙头企业之一。

虽然海外销量迅速增长，但自主品牌的“野心”还远远没有得到满足。据了解，陆风等30多家中国车企，已锁定了2008年登陆欧洲的目标。

原先人们曾以为，随着关税一步步降低，进口车将大举入侵，进口车商的日子会越过越滋润，然而，接受采访的进口车商谈及入世五年所经历的生死轮回，却是“一声叹息”：日子一天比一天难过，利润一天比一天摊薄。

“5年前，广州做进口车的很多，但现在生存下来的也就那么几家了。”广骏日产专营店总经理王炼钢颇为无奈地对表示。2000年，日产公司在广州寻找寻找合作伙伴，王炼钢开始了和日产的合作，迈出了进口车经营的第一步。

2003年之前：配额就是香饽饽

王炼钢说，当时国产车为数甚少，而且产能不足，这就给进口车一个极大的发展空间。当时进口车经营最大的特点是实行配额销售，所以车商的主要竞争点都落在争取配额上，谁关系硬，谁多能拿配额，谁就发财，一个进口车配额最低2－3万元，最多卖到了7万元。

2000年－2003年，汽车的差价很大，利润回报也就相对丰厚，王炼钢说。以风度为例，除去配额成本，一台车还有4－5万元的利润。进口车市形势一片大好，各种档次的进口车，只要有交易，就一定赚钱。中高档车的利润维持在每台车8－10%，豪华车会更高，王炼钢他们一个月就能销售50－60台汽车，主要是奇骏和风度，一年最少也能卖出400多台。

这段时间，配额就成了挂在每个进口车商嘴边的高频词，而且是每个人都日思梦想的香饽饽，此时经营的风险就在于能否拿到配额，因为没有配额你就根本无法卖车。一时，进口车商通过种种关系、种种手段来争取每一个配额。车商常用的方式，就是高价从有配额却无销售权的公司购买，进口车配额一时成了进口车市的赚钱金手杖。

2004年:香饽饽成了“烫手山芋”

很少有人觉察到，中国车市形势正在悄然发生变化。王炼钢说，在进口车最旺销的几年，也是国产车市开始快速增长的几年。2000年后，部分小排量车和中等排量的汽车开始国产，并且产能在不断增加，没有配额和关税成本的国产车对市场的供应量也越来越大，进口车市开始感受到了压力。

恰在此时，另一个既定政策也给进口车市带来了晴天霹雳———根据加入WTO的承诺，我国对国内汽车工业的三年保护期已结束，从2005年1月1日起，我国进口汽车配额制度将被签发制取代，原先进口汽车数量上的限制将被取消，进口车将实行“落地征税”政策。

这时，王炼钢知道，用高配额成本买回来的汽车，必须在2004年之前消化掉，否则，就会“烂”自己手里。一时，广州的部分进口车商开始低价抛货。此时的车商除了已经入库的汽车，手上多多少少都掌握一些配额。

部分信息不灵通的车商开始显得被动，不知道卖车好还是卖配额好。但很快，汽车和配额都开始大量低价销售，进口车商立刻承受了汽车低价和配额亏价的双重压力，无人敢再去提车，海关保税区里面的汽车一时积压成堆。也就从这时起，部分低价销售都不能维持生存的车商纷纷被淘汰出局，广州进口车市开始了空前的大洗牌。

王炼钢觉得，2003年是一个坎，这之前是进口车市空前繁荣，之后是车市大面积萎缩，一片萧条。王炼钢所在的公司，一个月最好的销量也不过在10台左右，最少时一个月只卖出2台车，公司开始赔本清库存，风度当时成本价在35万元左右，而最低30万元就要立刻出手卖掉，公司开始出现亏损。此时，手里拿着上百个配额的公司赔得血本无归。幸好王炼钢他们手里配额较少，进车也不是很多，所以在困难时期还是艰难地支撑下来了。

配额制取消后，原先的香港等几家大代理商遭到重创，国外汽车厂家也吸取教训，不再找几家代理，而是在全国布点寻求代理商。国内代理商可以直接向厂家拿代理权并进货，成本也只受关税和汇率影响，像王炼钢这些大洗牌后剩下来的进口车商，恢复了正常的经营。此时市场的特点，是进口车开始向大排量车倾斜。由于关税不断下跌和人民币坚挺，进口车的利润还保持在8%左右，王炼钢的日产店销量也保持在每月十来台左右。

2005年：分销商没了话语权

随后，国家出台进口车总代理商政策，使得进口车经营主体发生较大变化。从2005年开始，只有得到国外汽车厂家授权的企业，才有资格进口和销售进口汽车。非授权经销商和贸易商的逐步退出进口车市，使得授权经销商地位进一步明确。同时，《汽车品牌销售管理办法》允许外商独资和控股的进口总代理商进入，即成立进口车总代理商，使进口车经营格局发生了较大变化。

进口车总经销政策使得授权经销商（厂家独资公司）地位增强，国外汽车厂商控制权提升，对于王炼钢他们这些分销商来说，就基本上没有话语权了，利润也相对降低，目前基本维持在每台车5%。而近期实施的对大排量车征收消费税对他们来说也不是利好消息。

王炼钢说，不管如何，大风大浪都过来了，今后再大的经营困难也都挺得过了！ （羊城晚报）