在节能减排的呼声日益高涨的今天

查资料可知，国外与汽车有关的税收一般为5至6种，在汽车购买阶段的税率普遍较低，德国、英国、法国、瑞典等欧洲国家甚至没有汽车消费税和购置税。而在我国，与汽车有关的税费目前竟达20多种，被称为世界上汽车税费最多的国家。在汽车购置阶段，仅增值税、消费税、购置税加起来就已经很惊人。如果机动车环境税只是简单做“加法”，沉重的税负势必压跨汽车消费。

更值得注意的是，国家开征机动车环境税的目的在于节能减排。而能否实现预想目标，在很大程度上与税负大小密切相关不可分。如果机动车环境税负设置不痛不痒，除另外增加一点财政收入外，节能减排难免落空。因此，必须重新构建机动车税制结构，削减重叠过重的税负，适度增加环境税负，使机动车税负逐步由“购买”向“使用”的转变。从而，保证节能减排的有效性。

机动车环境税改革是一项系统工程，既要重视做好约束污染的“加法”，更要精心做好刺激内需的“减法”。只有如此，才能在提高民众生活品质的同时，实现社会经济良性发展。

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据媒体报道，财政部开始着手研究机动车环境税费改革的问题。此前，环保部污染防治司负责人表示，财政部和税务总局正在和环保部商量，要把机动车污染排放的内容纳入汽车污染防治的内容中去，“跑的里程越多付出的费用越高是正确的。”

为什么要征环境税？一个最为基本的解释是，由于人类所有的活动都具有外部性，如果没有政府的干预，那么企业和个人就不会考虑这些外部费用。在这种情况下，产生污染的生产和消费活动、生产技术的选择、污染削减措施的采用以及废品的处置等各种活动，都将取决于每个污染制造者自身。而污染者基于经济人的理性，一定是倾向于采用对自己最为有利的排污方式。长此以往，将会导致“公地的悲剧”。

1920年，英国经济学家、福利经济学的创始人庇古在其《福利经济学》中，提出了社会资源适度配置理论，开始系统地研究环境与税收的理论问题。庇古提出，如果每一种生产要素在生产中的边际私人纯产值与边际社会纯产值相等，那么该种生产要素在各生产用途中的边际社会纯产值都相等，而当产品的价格等于生产该产品所使用生产要素耗费的边际成本时，整个社会的资源利用达到了最适宜的程度。但是，在现实生活中，很难单纯依靠市场机制来达到资源利用的最优状态，因此政府就应该采取征税或补贴等措施加以调节。庇古的这个理论，被认为是给现代各国征收环境税或者是污染收费提供了一个理论上的源泉。

在1989年6月的经济合作与发展组织（OECD）部长级会议（财政部长和外交部长年会）上发表的公报上要求，应该在“决定价格和其他机制如何用于达到环境目标时”开辟“新领域”。而环境税就是这个新领域的最为主要的方法。就是到目前为止，环境税已经成为经济合作与发展组织（OECD）所普遍采用的用以调节经济发展和环境保护的政策手段。有媒体的最新调查显示，OECD各成员国到目前共推出了 75种环境税种，如二氧化硫税、水污染税、噪声税、固体废物税和垃圾税等。

环境税为什么受重视？在笔者看来，有两个因素不可忽视。首先，税收与传统“命令控制型”的治理手段相比，它能够鼓励技术革新同时也限制某些高污染的活动。对污染行业征税，这就会迫使相关从业者开发那些污染更少的替代品，这样对企业个体来说减少了赋税成本，同时也在宏观上保护了环境。其次，就是环境税可以为政府提供一个稳定的税源。这种新增加的税收将对中央和地方预算产生重要影响，它可以为政府资助污染控制项目提供资金，从而减少环境污染。

但是，OECD成员国的经验也表明，环境税使用成功需要一系列的技术性细节作为前提:行政管理费用、征税点与污染源之间的联系，新税收与现行税收结构的协调及该税收系统的中性程度、国际背景等等。如果一个环节安排不当，那么环境税就只是一个增加政府财政收入和增加企业和个人成本的工具而已。而企业的税赋成本过高，将极大影响企业的国际竞争力。

那么，中国具备了征收环境税的条件吗？我看未必。首先，中国企业和个人的税负水平已经不低。据最新发布的福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担排在了全球第二的位置。其次，不透明的财政支出会影响环境税的功能发挥。到目前为止，很多地方的财政开支都是一笔公众无法看明白、更谈不上监督的糊涂账，在此情况下，怎么又能指望新增加的环境税为改善环境而做出贡献呢？

为减轻企业税负计，请环境税缓行。即使要开征，还是请人大讨论决定。